ALUSTA
Pirteä sporttisitikka on tehty nielemään Alppien mutkaisia asfalttiteitä. VTS mallille matalan painopisteen antava sporttisen napakka alusta ja tyylikäs 195/45/16 rengaskoko eivät kuitenkaan voisi huonommin sopia soramontun reunojen tai juurakkoisten kankaiden koluamiseen, joten alustapäivityksen suunnittelu aloitettiin jo ennen kuin aihio ehdittiin hakea Espoon AVK:lta tallille. 1.4 litraisessa VTR-mallissa on eri tolpat (käsittääksemme pidemmät), eli sen vakioalustalla saattaisi vähän kankaitakin koluta.
Tavoitteena oli saada maavaraa korotettua mahdollisimman paljon ja panssaroida pohja kattavasti kun ei sitä maavaraa kuitenkaan tarpeeksi saisi. Alustan haluttiin kestävän reipastakin ajos, mutta täyttä rallivireistä kisa-alustaa ei lähdetty hakemaan, koska koria ei ole kaaritettu tai vahvistettu. Myös airbagit ja muut turvalaitteet ovat paikallaan toimintavalmiina, joten täysimittaiseen ”rallirynkytykseen” ei niidenkään puolesta voi lähteä.
Iskunvaimentimet ja jouset olivat ensimmäinen alustassa mietittävä asia, koska poikkinaisesta etujousesta johtuen uusi alusta olisi joka tapauksessa laitettava paikoilleen ennen rekisteröintikatsastusta. Tolppia käytiin potkimassa Reigerin ja Rallysystemsin pajoilla ja virtuaalista potkimista hiiren kanssa tehtiin ympäri nettiä. Valikoimaa tuntui löytyvät moneen lähtöön. Lopulta päädyttiin Bilsteinin setuppiin, jossa euroille koettiin saatavan parasta vastinetta.
Etupäähän otettiin C2:een tarkoitetut B6 tolpat 40 mm patruunalla ja taakse tehtiin Kittelän toimesta vahvemmat pumput samalla kaaviolla mitä V1600 sorasetupissa tavataan käyttää. Myös etutolpat simmattiin autosuunnistukseen sopivaksi Kittelän toimesta. Eteen mietittiin korkeussäädettäviä tolppiakin, mutta korkeussäätöön sopiva jousi ja uniball-yläpää olisivat luokkaa viisinkertaistaneet hinnan vakiojouseen ja –kääntölaakeriin verrattuna. B6 iskariin sopii siis vakiojouset ja kääntölaakerit, joten se sai kelvata. Se, miten rekisteröintikatsastuksessa olisi korkeussäädettävään kisa-alustaan suhtauduttu jäi arvoitukseksi. Vaimenninpatruuna B6:ssa on sama kuin korkeussäädettävässä 40 mm tolpassa.
Jousipuolella raavittiin päätä sitten pidempään vaihtoehtojen äärellä.
Lesjöforsin pdf-kuvastoa selattiin ahkeraan miettiessä mikä jousi olisi paras kompromissi maavaran, ulosjouston ja pidon välillä. Lopulta muutaman kokeilun jälkeen eteen valikoitui VW Polo IV:n etujouset, jotka ovat yhtä pykälää (0,25 mm) paksummalla langalla ja 33 mm VTS:n jousia pidemmät. Maavaraa siis varastettiin ulosjoustoa uhraamalla. Ulosjoustoa jäi eteen n. 9 senttiä, mikä on maastoajoon turhan vähän, mutta toisaalta maavaraa ei vieläkään ole liikaa.
Pidemmistä tolpista haaveileville kerrottakoon, että vetarien kulmat ja linjat apurungon päällä rajoittavat tolpan pituuden käytännössä tuohon B6:n pituuteen. Koria saisi toki nostettua lisäämällä prikkaa apurungon ja korin väliin, mutta siihen kriittisimpään kohtaan apurungon kohdalle sen vaikutus on ehkä 1/3 siitä prikkapinosta. Vetarin kulmiin tällä olisi myös huono vaikutus, joten tuskin kannattaa. Etupään toimintaan ollaan ainakin kesän kisojen perusteella melko tyytyväisiä. Vauhti on kasvanut sitä mukaan kun isommistakin kolahduksista on selvitty.
Bilstein B6 sovittelua eteen. Vetarin ja apurungon väliin mahtuu juuri ja juuri sormien paksuus täydellä ulosjoustolla.
Takapäähän heitettiin sopivasti saatavilla olleet Honda Jazzin jouset, joiden pituus on lähes sama VTS:n omien jousien kanssa, mutta lanka on 0,75 mm paksumpaa. Tällä haettiin perään kantavuutta kovempaankin ajoon ja sitä kaivattua maavaraa. Perästä tuli tällä muutoksella turhan kova. Onneksi takajouset ovat erilliset ja helposti esillä, joten toiset vaihtaa paikalleen puolessa tunnissa kunhan vaan sopivat löytyy. Mielessä on käynyt myös vakiojousten käyttö, koska takapenkit on nostettu navetan vintille ja perässä ei siten juuri painoa ole.
RENKAAT
Kun alusta oli saatu paikoilleen ja rekisteröintikatsastus hoidettua, jatkui maavaran metsästys rengaspuolella. Etupäähän mallattiin ”täysikokoisia” 65 cm korkeita rallirenkaita, mutta ne eivät kolossaan mahtuneet viihtymään. 62,5 cm korkeat renkaat mahtuvat juuri ja juuri pyörimään sisälokareiden kanssa, mikä tarkoittaa käytännössä 185/65/15 kumeja (tai pyöreäharteiset 195/65/15:t).
Spekulaatioita rengasvalinnoista käytiin jo oikeastaan siitä lähtien kun päätettiin jatkaa 2-vetoisella kalustolla. Kesäkaudelle löydettiin pari ajamatonta pinnoitettua rallikuvioista 185/65/15 rengasta ja lisäksi testiin hommattiin euroopasta pari Unigom Eurocross –mallista kumia (
https://www.shop-unigom.com/collections ... 5-medium-1), joista muuten löytyy ”rallirenkaista” poiketen kaikki tieliikenteessä vaadittavat merkinnät. 15 mm syvällä kuviolla varustettua rengasta voi verrata niin hyvässä kuin pahassakin ”all-terrain” maasturirenkaisiin: Pito ei maastossa lopu ja asfaltilla käytös on erittäin kömpelöä. Tieliikennemerkintöihin sisältyy muuten myös m+s –leima ja CUP-päätöksessä Hämeenlinnan sohjoisissa hiekkamontuissa nämä toimivat erinomaisesti – varmasti paremmin kuin helposti tukkeutuvat perusnastat.
Unigom Eurocross 15 mm syvällä kuviolla ja E-merkinnöillä.
Vakiorenkaisiin (195/45/16) verrattuna näillä renkailla maavaraa löytyy reilut 2 cm lisää. Kasvanut halkaisija vaikuttaa tietysti myös välityksiin ja totuuden nimissä isoilla renkailla + ylhäältä vetävällä koneella kaipaisi vaihdelaatikolta tiheämpää valikoimaa. Toinen huono puoli karkeakuvioisissa renkaissa on se, että huolimattomalla kaasunkäytöllä rengas ruopaisee pehmeässä maastossa hitaassa vauhdissa hetkessä montun itselleen ja sitten ollaan mahan varassa jumissa. Kuskin pelisilmää siis vaaditaan ettei pehmeisiin paikkoihin pysähdellä: Niin kauan kun liike ja veto on tasaista niin homma etenee kyllä.
Takana pyörii toistaiseksi 185/65/15 kokoiset nypityt nastarenkaat. Talvirenkaita ei ole tarvinnut vielä hankkia.
PANSSARIT
Altapäin katsottuna Sitikka osoittautui kohtuullisen helppotöiseksi panssaroitavaksi. Jarru- ja bensiinilinjat ovat jo valmiiksi vähän suojassa, mutta tuon matalahkon maavaran takia haluttiin pohjapanssarit tehdä kerralla kunnolliseksi ettei tarvitse liikaa huolehtia. Suunnittelussa ajateltiin myös huollettavuutta, koska n. 1000 pop-niitillä Clioon kiinnitettyjen muovisten pohjasuojien irroitus ja asennus oli todettu todella rasittavaksi. Materiaaliksi valittiin 3 mm alumiiniturkkilevy, jota löytyi tallista etupanssariin riittävä palanen valmiiksi. Helmapanssarit teetettiin levypajalla mittojen mukaan leikattuna ja muotoon taitettuna. Materiaali + työ kustansivat 180 euroa ja lopputulokseen oltiin tyytyväisiä. Noin pitkiä taitoksi ei pajavasaralla noin vaan naputellakaan.
Kiinnityspisteille paikat löydettiin nopeasti muilta osin, mutta keulapanssarin etureunalle ei ollut valmiina mitään mihin kiinnittää: Jäähdyttimen kiinnittiminä toimii ohuet peltiprofiilit ja mitään muuta kiinteää apurungon etupuolella alareunassa ei sitten olekaan. Googlen kuvahaku kävi hetken kuumana vinkkejä etsiessä ja palapeli lähti ratkeamaan lopulta brittiläisen koripajan sivulta löytyneen kuvan kautta: Runkopalkkeihin kahdesta kohdasta tukeutuvat kolmiotuet molemmille puolille ja niiden välille tukeva poikkipalkki tuntui täyttävän tyhjän kolon täydellisesti. Samalla saatiin suojaa jäähdyttimelle, joka on vakiosetupissa puskurimuovien jälkeen ensimmäinen asia joka ottaa mahdollisen kannon tai kiven iskun vastaan. Vaihtoehtona olisi ollut myös valmis mallikohtainen rallipanssari, mutta havainnekuvien perusteella se taitaa olla lähinnä öljypohjan suojain eikä etureunaltaan oikein sovi maastossa rymyämiseen.
Jaa mihinkäs sitä panssarit kiinni?
Keulakiinnikkeet maalauksessa ja etuapurungon kiinnikkeiden välille tuleva poikittaiskiinnike työstössä.
Kiinnikkeiden mallailua. Keulapanssari kiinnittyy poikkipalkkiin.
Etupanssari väännettiin siis itse 3 mm alumiiniturkkilevystä ja se kiinnittyy kuuteen pisteeseen: Etureunastaan itsetehdyn lisäapurungon kautta keulan molempien runkoaisojen kärkiin, keskivaiheilta etuakselin kohdalla molemmilla puolilla apurunkoon poikittaistuen kiinnityspisteisiin ja takareunastaan apurungon takakiinnityspisteiden välille tehtyyn poikkirautaan. Vakiona etuakselin kohdalla ollut rimpula poikittaistuki korvatiin parin harkkarin jälkeen panssarin yläpintaan pultatulla lattaraudalla, eli panssari toimii nyt samalla poikittaistukena. Apurungon takimmaiset kiinnityspisteet osuvat sopivasti pyöräkoteloiden takareunan kohdalle, joten samaan kiinnityspisteisiin tulevaan poikkirautaan saatiin kiinnitykset sekä keula- että helmapanssareille. Panssarointi on osoittautunut toimivaksi ja ottanut hyvin iskuja vastaan. Keulapanssarit materiaali voisi hyvin olla paksumpaakin ja mahdollisesti tilalle teetetään jossain vaiheessa paksummasta levystä uusi panssari nyt kun ”malli” on hioutunut hyväksi.
Helmapanssarit teetettiin mittojen mukaan. Auton keskelle tulevaan pitkään reunaan pultattiin kansipultilla 35 mm korkeat teräksiset neliöprofiilit, jotka toimivat apurunkona ja tukena. Keskitunnelin molemmin puolin pohjalevyssä kulkee n. 4 cm leveä tasainen kaistale, jota vasten nämä profiilit asettuvat nätisti. Sivupanssarit kiinnittyvät auton keskilinjan päässä tämän apurunko-profiilin kautta edessä etupään apurungon kiinnityspisteiden välille tehtyyn poikkitukeen ja takapäästään takajalkatilan lattiaan läpipultattuihin kulmarautoihin. Kuskin puolen panssari jatkaa taka-akselille saakka suojaten tankkia. Tankin kohdalla ei ole erikseen kiinnikkeitä. Helman puolella molemmille puolille helmapeltiin hitsattiin 4 kpl ankkuripisteitä, johon panssari pultataan suoraan kiinni.
Helmapanssarit ovat kumpainenkin irroitettavissa 6 pulttia avaamalla. Keulapanssari on kiinni kolmesta kohtaa yhteensä 7 pultilla, joista 2 pitää samalla myös helmapanssarin runkoa paikallaan. Pultteina M10 pultit. Panssarin ”liukupintaan” tulevat pultit ovat uppokantaisia kuusiokoloja, jotka on senkattu ison prikan kanssa paikalleen. Ainakin toistaiseksi tämä on toiminut todella hyvin, tosin pultin kannat ovat varsinkin pohjassa senverran kuluvalla paikalla että pulttien uusimistarvetta on odotettavissa huoltojen yhteydessä.
Helmapanssarille 4 ankkuripistettä per puoli.
Panssaroitu C2, eli armeijatermein PaC2.
Panssareiden asennuksessa pyrittiin pitämään ne mahdollisimman alustanmyötäisenä maavaran takia. Ensimmäisessä versiossa etuakselin kohdalla panssari laski maavaraa n. 1,5 cm kun asennuksessa jätettiin n. sentin välys alkuperäiseen poikittaistukeen kolinan välttämiseksi ja jotta pakoputkelle jää riittävä tila. Parin harkkarin jälkeen setuppia kuitenkin muutettiin integroimalla poikittaistuki osaksi panssaria jolloin panssari on käytännössä samalla korkeudella kuin alkuperäisen poikittaistuen alapintakin. Tämä vaati pienen modauksen pakoputkeen, mutta se osoittautui hyväksi ratkaisuksi kun suojaamaton keskivaimenninkin saatiin sillä tukevasti n. 1,5 senttiä alkuräistä paikkaa korkeammalle. Helmapanssarit makaavat käytännössä helmakanttauksia vasten, eli niistäkään ei maavara laske puolta senttiä enempää.
Maavaraa ohentavat VTS-levikkeet revittiin luonnollisesti pois häiritsemästä. Etupuskurista laikattiin lähemmäs 10 sentin siivu alareunasta pois levikkeineen. Tällä operaatiolla puskurin joustavuusominaisuudet paranivat merkittävästi. Kun alareunassa ei ole jäykistehuulta, puskuri joustaa helposti yli 10 senttiä sisäänpäin palautuen heti takaisin muotoonsa. Aika näyttää miten tämä toimii talvipakkasissa.
...eiku...
